Sensor VSS

El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed Sensor) es un captador magnético, se encuentra montado en el transeje donde iba el cable del velocímetro.

El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del vehículo.

Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje.

Al aumentar la velocidad del vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor OTC.

El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas,

en algunos se utiliza como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el motoventilador de dos velocidades del radiador.

Tiene en su interior un imán giratorio que genera una onda senoidal de corriente alterna directamente proporcional a la velocidad del vehículo.

Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.

Con un voltímetro de corriente alterna se checa el voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar una de las ruedas motrices a unas 40 millas por hora.

El voltaje deberá ser 3.2 voltios.

Componentes del sistema de enfriamiento.

 Componentes Del Sistema De Enfriamiento.

 

Radiador: es un tipo tanque donde se deposita el agua, su función es disipar el calor del líquido refrigerante que viene del motor a través de una circulación que le atraviesa por los canales o cañuelas que lo conforman.

 según el materia del que estos están construidos pueden haber de 4 tipos:

Bomba de agua: La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el líquido refrigerante en el sistema de refrigeracion del motor. Es accionada por una correa de transmisión y sólo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al cigüeñal y hace circular el agua por el circuito de refrigeración y el motor, esto, se logra el intercambio de calor al ingresar el liquido por el radiador, el cual por corriente de aire disipa la temperatura.

La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema que regula la temperatura con la cual el motor debe trabajar.

Las bombas de agua son responsables de hacer circular el líquido refrigerante a través del bloque de motor, radiador, culata, etc. Así mismo deben asegurar una obturación óptima, ya que las pérdidas de refrigerante ocasionarían calentamientos del motor que podrían causar averías cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en día las bombas de agua modernas son de fundición de aluminio como los motores de los vehículos.

Ventilador:

El ventilador es necesario cuando la temperatura del motor sube sobre un nivel predeterminado o cuando hay una carga creciente en el sistema de enfriamiento (como al encender el aire acondicionado). El resto del tiempo, el funcionamiento del ventilador sería una pérdida de energía eléctrica, por eso se apaga.

Diagnostico: Cuatro cosas pueden evitar que un ventilador se encienda cuando debe: una mala temperatura o sensor del líquido refrigerante (problema en el circuito del cableado del interruptor o del sensor); que esté dañado el relais del ventilador; un problema del cableado (el fusible quemado, conector flojo o corroído); o que el motor del ventilador esté averiado.

Una forma de comprobar si el motor de ventilador está bueno o malo es conectarlo directamente a la batería. Si gira, está bueno, y el problema se ubicaría en otra parte: en el cableado o en el circuito de control. Otra prueba es revisar el voltaje con una luz de voltímetro o chequear el cableado del ventilador. Debe haber voltaje cuando el motor está caliente y cuando el aire acondicionado está encendido.

Termostato: Se le llama termostato en el motor de combustión interna, a una válvula de control de flujo del refrigerante colocado en la salida de este en el conducto hacia el radiador.

La función de esta válvula es controlar el paso del refrigerante hacia el radiador en dependencia de la temperatura del motor, para mantenerla dentro del rango adecuado.

Cuando el motor se arranca frío esta válvula está cerrada y se mantiene así hasta que el refrigerante dentro del motor se acerque a la temperatura de trabajo (algo más de 70 grados Celsius). En ese momento comienza a abrirse, permitiendo el paso al radiador y estará completamente abierta unos grados más arriba (alrededor de los 90 grados Celsius).

Ampolleta de temperatura:

 El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las temperaturas del motor, la computadora adapta el ángulo de inyección y el tiempo de encendido para las diferentes condiciones de trabajo, dependiendo de la información del sensor. El Sensor de Temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando la temperatura disminuye.

Fallas:

      Variaciones en marcha mínimas.

      Alto consumo de combustible.

      Dificultades para arrancar.

Causas de fallas:

      Cambios erráticos en la señal.

      El motor no alcanza la mínima temperatura de funcionamiento.

      El último código de falla puede aparecer con una falla del termostato del refrigerante.

Diagnostico: Borrar códigos de falla.

Revise la línea eléctrica del sensor, la conexión del arnés, que no exista corrosión ni roturas y el chequeo se debe hacer con un multimetro.

Mangueras: son las encargadas de conducir el liquido refrigerante hacia la bomba de agua para que pueda distribuida al motor, también es la misma la  que se encarga de regresarlo al radiador, para que este pueda ser enfriado por el ventilador.
Hoy en día existe una gran variedad de mangueras, de distintas formas, tamaños, materiales, etc.

 Tapón del radiador: El tapón del radiador tiene tres funciones. El sello mayor, el de la contracara de la tapa, sella herméticamente el circuito para que no haya intercambio con la altmósfera exterior. El sello de goma menor, el inferior, cierra el cogote del radiador, en el escalón que está a la vista, y tiene un resorte, que cede a cierta presión atmosférica que genera la temperatura, y permite salir líquido, el que no puede ir al exterior gracias al sello superior de la tapa, por lo que va por el caño de descarga, que sale del radiador entre ambos sellos, al depósito auxiliar. Cuando se detiene el motor, comienza a enfriar y bajar la presión en el radiador, contrayéndose las atmósferas que se habían dilatado en caliente. Al suceder esto, se va produciendo vacío en el radiador por la falta del líquido expulsado. Allí trabaja cediendo su resorte por depresión, la pequeña válvula que tiene la tapa del radiador abajo, abriendo para que el líquido que fué al depódito auxiliar, vuelva al radiador. Se llaman circuitos de refrigeración cerrados.

Sistema de enfriamiento.

Sistema De Enfriamiento

Cuando el motor de combustión funciona, solo una parte de la energía calorífica del combustible se convierte en trabajo mecánico a la salida del cigüeñal, el resto se pierde en calor. Una parte del calor perdido sale en los gases de escape pero otra se transfiere a las paredes del cilindro, a la culata o tapa y a los pistones, por lo que la temperatura de trabajo de estas piezas se incrementa notablemente y será necesario refrigerarlos para mantener este incremento dentro de límites seguros que no los afecten. Además las pérdidas por rozamiento calientan las piezas en movimiento, especialmente las rápidas, como cojinetes de biela y puntos de apoyo del cigüeñal.
Para refrigerar las piezas involucradas se usan dos vías: 

• El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los pistones.
• Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento para refrigerar camisas de cilindros y culata. Este fluido puede ser aire, o líquido.

La función refrigerante del aceite lubricante se tratará cuando se describa el sistema de lubricación, ahora nos ocuparemos del sistema de enfriamiento por fluido.

El sistema de enfriamiento puede haber de dos tipos

• Por aire
• Por liquido

Sistema De Enfriamiento Por aire.

 Una hélice radial movida desde el cigüeñal del motor a través de una correa, está ubicada dentro de un cuerpo de forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la camisa del cilindro que es la parte a refrigerar. El diámetro de la hélice así como la relación de transmisión entre las poleas están bien elaborados para garantizar la cantidad de aire necesario. La camisa del cilindro está dotada de aletas para aumentar la superficie de transferencia de calor con el aire y así mejorar el enfriamiento.
Un termostato, que puede ser mecánico o electro-mecánico, regula la apertura de la compuerta de salida de acuerdo a la temperatura del aire procedente de la camisa para mantener el motor a la temperatura óptima.
Este mecanismo es en cierto modo auto compensado, ya que a medida que crece la velocidad del motor y se producen mas ciclos de combustión, automáticamente se genera mas aire de enfriamiento debido al propio aumento de la velocidad de rotación de la hélice que está acoplada al cigüeñal.
En la mayor parte de las aplicaciones la correa que mueve la hélice también mueve otros agregados del motor como el alternador, el fallo de la correa puede encender una alarma luminosa al conductor en caso de fallo debido a la falta de servicio de alguno de los otros agregados, y por lo tanto, en ocasiones el indicador de temperatura del motor no existe en el tablero.

Tapón del radiador: Mantener la  correcta presión interna así como el volumen del refrigerante en el sosténa de enfriamiento son las funciones del tapón del radiador.

Temperatura Del Motor.

la temperatura del motor se debe mantener estable, de modo que no se encuentre ni frió y extremadamente caliente. Según algunos estudios el motor tiene una temperatura de trabajo establecida, para que este no sufra daños en las piezas  que estén en movimiento a la hora que este se encuentre realizando su trabajo.

Sistema De Enfriamiento Por Liquido.

 El líquido es movido por una bomba que se acciona desde el motor de manera que siempre que este funcione, la bomba hace circular el líquido al sistema, una válvula de control de flujo cuya apertura depende de la temperatura, restringe el flujo de refrigerante en mayor o menor medida de acuerdo a esta, y así  garantizar una temperatura temostatada en el agua que sale del motor y con ello su temperatura de trabajo. Esta válvula se conoce como termostato.
El refrigerante caliente procedente del motor se hace circular por un intercambiador de calor dotado de múltiples tubos con aletas, conocido como radiador, por el que se hace circular un flujo de aire externo representado con flechas azules para enfriarlo.
Una hélice accionada eléctricamente o bien desde el motor a través de un embrague térmico induce el flujo de aire para el funcionamiento del intercambiador de calor.
Por último un sensor especial alimenta el indicador al conductor, que puede ser una señal luminosa de alarma o un aparato indicador de la temperatura o ambos. El aparato indicador de la temperatura generalmente es un termómetro de termo resistencia.
Como el sistema está completamente lleno con agua y esta se dilata y contrae al calentarse y enfriarse, el sistema está provisto de una válvula de seguridad de presión calibrada, que se abre y cierra por la propia presión. El trasiego del volumen sobrante se hace a un recipiente aparte que a la vez sirve de reserva. Esta válvula no está representada en la figura y casi siempre es la propia tapa del radiador, y por donde además, se llena todo el sistema con refrigerante. 

Sistema de enfriamiento del motor

Sensor de detonación

Un sensor de pistoneo o detonación es un dispositivo piezo-eléctrico pequeño, que junto con el PCM, identifica estas detonaciones. El PCM ante esta circunstancia retrasara el encendido para evitar daños al motor.

La frecuencia de detonación (pistoneo) es aproximadamente 15 KHZ.

El punto óptimo en la cual la alta tensión (AT) enciende la mezcla aire/combustible será momentos antes del PMS, pero a veces será inevitable que bajo ciertas condiciones ocurra una detonación imprevista. Para medir esta señal se utilizara el osciloscopio con un barrido horizontal de 50 ms por división y una amplitud de tensión alterna pico a pico de 2V por división.

La mejor manera de probar un sensor de detonación, es quitar el sensor del motor y golpearlo ligeramente con una llave de tuercas pequeña, la forma de onda resultante debe ser similar al ejemplo demostrado.

Al reinstalar el sensor se debe apretar con el torque correcto indicado por el manual.
La comprobación de este sensor es solamente con osciloscopio dado que esta construido por un cristal piezo-eléctrico y no se puede medir su resistencia.

Este sensor es capaz de producir una señal debida a una vibración diferente a la normal provocada por un proceso de combustión detonante, con el objetivo de obtener la mayor potencia posible del motor con el menor consumo de combustible, se trata de obtener máximas presiones de trabajo en la cámara de combustión.
Este objetivo sin embargo se ve disminuido debido a las condiciones altamente variables bajo las cuales debe funcionar un motor, hace casi imposible el máximo aprovechamiento si no se utiliza un sensor de detonación, a través del cual la unidad de control puede variar el avance del encendido.Este sensor consta de una cabeza metálica dentro de la cual se encuentra montada una pieza de cristal piezo-eléctrica que tiene la particularidad de generar una corriente eléctrica cuando es sometida a esfuerzos mecánicos.

El sensor de detonación es un dispositivo electronico capaz de medir la vibración y convertir esta señal en una salida eléctrica que mide el golpeteo del motor.

El sensor esta diseñado para vibrar aproximadamente a la misma frecuencia que el golpeteo del motor. El acelerador convierte la señal de vibracion en una salida eléctrica.

Este sensor usa un disco muy delgado de cerámica piezo-eléctrica, el cual esta unido a un diafragma metálico.
Este dispositivo algunas veces se llama resonador, cuando el golpeteo del motor es detectado por el diafragma metálico este aplica y libera presión del disco piezo-eléctrico, a la frecuencia del golpeteo del motor.
Un golpeteo mas fuerte provoca que el diafragma aplique una mayor presión al disco piezo-eléctrico. El disco responde con una mayor salida de voltaje.

El cristal piezo-eléctrico convierte la energía mecánica en energía eléctrica. La estructura cristalina del cristal se modifica continuamente debido a que por un lado se desplaza con las oscilaciones del block del motor y por otro lado por la inercia de la misma sísmica (oscilante) del propio sensor. Esta modificación de la textura cristalina genera una tensión eléctrica oscilante en ritmo uniforme, la intensidad de la oscilación tiene una influencia especial sobre la magnitud de la tensión, si actúa una fuerza mecánica de compresión sobre la piezo-cerámica, se genera una señal de tensión positiva.

La desaparición de la fuerza genera una señal de tensión con polaridad inversa.

SENSOR DE DETONACION (G61)

Este sensor esta fijado en la parte lateral del bloque del motor. A través de las señales de tensión, la unidad de control (J192) detecta la combustión detonante y hace que el momento de encendido se retrase hasta quedar suprimida la detonación.
El momento de encendido se ajusta de esa forma, al límite de la detonación, individualmente para cada cilindro, de modo que se aproveche óptimamente la capacidad de rendimiento del motor.
Al retrasarse el ángulo de encendido en un término medio mayor de 3º del cigüeñal en todos los cilindros, la unidad de control pone el vigor la familia de características de encendido.

El autodiagnóstico para l a señal del sensor de detonación entra en vigor en cuanto la temperatura del líquido refrigerante sobrepasa los 20º C, el régimen del motor supera 3.500/min. Y la carga del motor sobrepasa un 40%.
Si se aumenta la señal del sensor de detonación, el sistema retrasa el ángulo de encendido de todos los cilindros a razón de 12º del cigüeñal, lo cual se manifiesta en una clara perdida de potencia del motor.
El autodiagnóstico verifica el circuito de corriente del sensor de detonación.

Que es el avance del encendido

El avance de encendido consiste en hacer saltar la chispa de las bujìa unos grados antes que el pistòn llegue durante su carrera al PMS (Punto Muerto Superior). Esto es útil sobre todo a altas revoluciones del motor donde la velocidad de la llama producida por la ignición del combustible se asemeja a la velocidad promedio del pistón, adelantando unos grados la chispa de la bujía brinda el tiempo necesario para que el proceso de ignición sea realizado en el momento adecuado permitiendo que sea durante el ciclo de expansiòn donde todo el empuje de la combustión de la mezcla sea ejercido sobre el cilindro. A más velocidad de giro el motor será necesario un avanzado mayor para un encendido en el momento correcto.

Sensor Masa de Flujo de Aire (MAF)

El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire qe entra al motor en una señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.

Hay diferentes tipos de sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de vortexr Karmen son dos de los tipos más antiguos de sensores de flujo de aire y se pueden identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF) del sensor.

Sensor MAF – Tipo Alambre Caliente

Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino caliente, y un circuito de control electrónico.

  

El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene en una temperatura constante en relación con el termistor del circuito de control electrónico. Un aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor más rápidamente y los circuitos de control electrónico lo compensan enviando una corriente mayor a través del hilo. El circuito de control electrónico al mismo tiempo mide el flujo de corriente y emite una señal de tensión (VG) en proporción a el flujo de corriente.

  

Este tipo de sensor MAF por lo tanto tiene un sensor de temperatura del aire de admisión (IAT), como parte de la carcaza.

Cuando se busca en el EWD, el sensor MAF está en tierra hay tierra también en (E2) el sensor IAT

Funcionamiento

Notar que el relevador EFI suministra el voltaje al sensor MAF. El sensor MAF tiene una tierra solo para el sensor MAF

Diagnóstico

El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus componentes. El paso del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar correctamente. Si el paso está obstruido, el motor por lo general puede arrancar, pero tendrá un desempeño pobre y puede no arrojar ningún código OBD.

Suministro de Voltaje La terminal +B suministra el voltaje al sensor MAF. La línea de la señal del sensor MAF es VG y E2G es la tierra. La terminal THA suministra 5 voltios al señor IAT y la terminal E2 es la tierra.

Circuito de Tierra El circuito de tierra del sensor MAF debe revisarse con un óhmetro.

Sistema de control de estabilidad (ESC)